F1-Motoren im nächsten Zyklus: Turbo-V8 mit Hybrid statt Sauger
Foto: Andy Hone / Audi Motorsport AG
Die Formel 1 kehrt nicht zum V8-Saugmotor zurück. Die FIA und die Hersteller der Antriebseinheiten haben sich auf die Eckpunkte des nächsten Motorenreglements verständigt. Turboaufladung und Hybridtechnik bleiben, allerdings in einfacherer und leichterer Form. Vorerst handelt es sich um einen Rahmen, nicht um ein fertiges Reglement; Details können sich also noch ändern.
Welchen Motor bekommt die Formel 1 im nächsten Regelzyklus?
Die neue Antriebseinheit ist ein 3,0-Liter-V8 mit Turbolader. Sie soll näher am klassischen Konzept eines Rennmotors liegen. Die komplette Antriebseinheit soll mindestens 50 kg weniger wiegen als die heutigen.
Derzeit fährt die F1 mit V6-Turbomotoren, und zwar seit 2014, als das Hybridreglement eingeführt wurde. V8-Saugmotoren waren von 2006 bis 2013 im Einsatz. Schon früher in diesem Jahr hatte FIA-Präsident Mohammed Ben Sulayem angekündigt, dass die F1 spätestens 2031 zu V8-Motoren zurückkehren soll. Die meisten Hersteller begrüßten diese Idee.
„Wir lieben V8-Motoren. Aus unserer Sicht ist das ein reiner Mercedes-Motor, er dreht hoch“, sagte Mercedes-Teamchef Toto Wolff damals.
Die Gespräche laufen weiter. Die FIA wird sich erneut mit den Herstellern treffen, um die offenen Details auszuarbeiten. Außerdem muss jede Änderung am Motorenreglement das offizielle Genehmigungsverfahren durchlaufen.
Warum wurde der V8-Saugmotor verworfen?
Ob der Turbolader erhalten bleibt, war eine der Fragen, bei denen die Hersteller am stärksten uneins waren. Auch ein Saugmotor stand zur Debatte. Den Ausschlag gegen ihn gab unter anderem der Lärm: Ein 3,0-Liter-V8 ohne Turbo hätte auf einem Teil der aktuellen F1-Strecken die Grenzwerte überschritten.
Lärmschutzauflagen gelten unter anderem in Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Baku und Las Vegas. Deutlich lautere Autos könnten dort Quellen zufolge unüberwindbare Schwierigkeiten verursachen und sogar einzelne Rennen gefährden.
Der Kompromiss ist daher ein kleinerer Turbolader. Der Motor soll deutlich lauter klingen als die heutigen Aggregate, ohne die auf einem Teil der Strecken geltenden Lärmgrenzen zu überschreiten.
Wie viel elektrische Leistung bleibt?
Die Elektrifizierung bleibt, fällt aber kleiner aus. Das Reglement soll einen vereinfachten Elektromotor mit 100 kW vorsehen; in der aktuellen Generation der Antriebseinheiten sind es 350 kW. Damit soll der technologische Bezug zum Straßenauto erhalten bleiben, ohne die Komplexität der heutigen Konstruktionen.
Auch die aktuellen Motoren werden angepasst. Heute verteilt sich die Leistung im Verhältnis 50/50 auf Verbrennungsmotor und Elektroteil, bis 2028 soll das Verhältnis auf 60/40 wechseln. Dadurch soll auf Qualifying-Runden weniger Energie gespart werden müssen.
Was ersetzt das DRS beim Überholen?
Das DRS kam bis zum Ende der Saison 2025 zum Einsatz, und nichts deutet auf eine Rückkehr hin. Diskutiert wird ein Push-to-Pass-System ähnlich dem in der IndyCar-Serie. Der Fahrer könnte damit unter bestimmten Bedingungen kurzzeitig mehr Leistung abrufen.
Laut Crash.net unterscheidet sich dieser neue Modus nicht wesentlich vom aktuellen Boost-Modus der Autos von 2026. Eine endgültige Einigung zwischen FIA und Herstellern über Push-to-Pass steht noch aus.
Wann könnten die neuen Motoren debütieren?
Der Einführungstermin des neuen Reglements ist offen. Quellen zufolge kommen 2030 oder 2031 infrage. Ein Debüt 2030 würde den aktuellen technischen Zyklus um ein Jahr verkürzen.
Die Hersteller betonen, dass sie die endgültigen Details noch vor Ende dieses Jahres benötigen.