Wenige Rennen nach dem Start einer der umstrittensten Regel-Saisons der jüngeren F1-Geschichte betrat der FIA-Präsident das Fahrerlager von Miami und sprach aus, was viele Fans seit Beginn der V6-Turbo-Hybrid-Ära 2014 hören wollten: Der V8 kommt zurück. Mohammed Ben Sulayems Aussage gegenüber Reuters kam mit einer Jahreszahl, einem rechtlichen Mechanismus und einer Direktheit, die selbst Paddock-Veteranen überraschte. Hier liest du, was er tatsächlich gesagt hat, warum sich das politische Fenster ausgerechnet 2026 geöffnet hat und was die Rückkehr der F1-V8-Motoren 2030 oder 2031 konkret bedeuten würde.
F1-V8-Motoren - was Ben Sulayem in Miami bestätigt hat
Am Samstag des Miami-Grand-Prix-Wochenendes ließ FIA-Präsident Mohammed Ben Sulayem vor Reportern keinen Raum für Zweifel. „Er kommt. Oh ja, er kommt. Am Ende ist es nur eine Frage der Zeit“, sagte er gegenüber Reuters. Sein Ziel: 2030. Seine Rückfallebene: 2031. „2031 wird die FIA die Macht haben, es durchzusetzen, ohne jede Abstimmung der PUMs“, sagte er - gemeint sind die Antriebshersteller (Power Unit Manufacturers). „Aber wir wollen es ein Jahr vorziehen, was inzwischen alle fordern.“
Auf die Frage, was passiert, falls sich die Hersteller gegen den früheren Termin sperren, blieb Ben Sulayem genauso direkt: „Wenn man es ihnen sagt, sagen sie Nein - aber was kommen wird, wird kommen. Es wird umgesetzt. Der V8 kommt.“ Nach seiner Lesart bräuchte 2031 keine Zustimmung der Hersteller - die FIA hätte unter dem aktuellen Reglement die Befugnis, einseitig zu handeln. Politisch verhandelt werden muss nur noch das Jahr 2030. 2025 hatte Ben Sulayem versucht, die V10-Motoren zurückzubringen, und die Hersteller blockierten das. Der V8-Anlauf hat eine andere Struktur.
Was ist Superclipping - und warum 2026 die Fahrer zermürbt hat
Um zu verstehen, warum Ben Sulayem diese Ankündigung so selbstbewusst öffentlich machen konnte, musst du wissen, wie die Saison 2026 in ihren ersten Rennen aussah. Das neue Reglement brachte eine fast hälftige Aufteilung zwischen elektrischer Leistung und Verbrennerleistung - die ambitionierteste Hybrid-Formel der F1-Geschichte. Superclipping ist das sichtbare Ergebnis des aggressiven Energie-Managements bei Rekuperation und Deployment: Selbst bei voll geöffnetem Gaspedal kann das Auto auf der Geraden Beschleunigung oder Speed verlieren, weil die Antriebseinheit den Ladezustand der Batterie priorisiert. Unter den ursprünglichen 2026er-Regeln konnte ein Auto bis zu sechs bis acht Sekunden pro Runde in diesem Zustand verbringen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem geladenen Auto und einem mitten in der Rekuperationsphase konnte auf derselben Geraden über 30 km/h betragen - ein echtes Sicherheitsrisiko, am deutlichsten sichtbar beim Zwischenfall in Suzuka, als Oliver Bearman rasend schnell auf Franco Colapintos Alpine auflief, auswich und in die Barrieren einschlug.
Max Verstappen nannte die 2026er-Autos „Formel E auf Steroiden“ und sagte, sie zu fahren mache „nicht besonders viel Spaß“. Lance Stroll gehörte zu den Fahrern, die sich am deutlichsten gegen das Grundkonzept der Regeln aussprachen. Lando Norris, der amtierende Weltmeister, sagte „wir wollen mehr“, als die Miami-Anpassungen verkündet wurden - eine diplomatische Art zu sagen, dass die Notlösungen nichts an der zugrunde liegenden Architektur ändern.
Die Miami-Korrekturen reduzierten das Superclipping tatsächlich: Die Ladeleistung wurde von 250 kW auf 350 kW erhöht, die Energierückgewinnung im Qualifying von 8 MJ auf 7 MJ pro Runde gesenkt - damit sank die Superclipping-Zeit auf etwa zwei bis vier Sekunden pro Runde. Eine Verbesserung. Doch McLaren-Pilot Oscar Piastri benannte die strukturelle Grenze unmissverständlich: Eine echte Lösung erfordere es, „die Hardware der Antriebseinheit zu ändern“. Software kann eine Formel, die auf einer 50:50-Leistungsaufteilung basiert, nicht ungeschehen machen.
Für Red-Bull-Fans ist Verstappens fortlaufender Kommentar zu den 2026er-Regeln eine der prägenden Nebenhandlungen dieser Saison - ein viermaliger Weltmeister auf dem Höhepunkt seines Könnens, der weiterhin am lautesten sagt, dass hier etwas grundlegend kaputt ist.
Warum V8 und nicht V10 - das Serienauto-Argument
Ben Sulayem hat die naheliegende Frage direkt beantwortet: Warum V8, wenn so viele Fans die V10-Ära mit solcher Ehrfurcht in Erinnerung haben? Seine Antwort dreht sich darum, was die F1-Hersteller außerhalb des Sports tatsächlich bauen. „Wenn ich einen der Hersteller, die jetzt in der F1 sind, frage, ob sie irgendein Auto mit einem V10 bauen - eine Ära, die viele Autos hatten - dann lautet die Antwort heute: nein“, sagte er. Kein aktueller F1-Antriebslieferant hat einen V10 im Straßenauto-Programm. Ihn für die F1 zu entwickeln, hieße, eine Konfiguration ohne jede Verbindung zu den kommerziellen Produkten aufzubauen. Das ist schwerer zu verkaufen.
Der V8 dagegen ist eine lebendige Motorenarchitektur. Ferrari baut V8. Mercedes-AMG baut V8. General Motors, Motorenlieferant des Cadillac-Teams, baut V8. Ben Sulayem zählte auch Audi zur Gruppe der Hersteller, für die eine V8-Richtung mehr Serien-Sinn ergibt als ein V10, auch wenn die genaue Architektur einer künftigen Antriebseinheit noch nicht definiert ist. „Man sieht es bei Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac“, sagte Ben Sulayem. „Man sieht es bei den meisten Herstellern. Der beliebteste und am einfachsten umzusetzende ist der V8. Man bekommt den Sound, weniger Komplexität, geringes Gewicht.“ Das Serienrelevanz-Argument, das die Hybrid-Formel 2026 begründete, lässt sich genauso in eine V8-Richtung wenden.
Nikolas Tombazis von der FIA fasste in Miami das veränderte politische Umfeld zusammen: Hersteller, die den Verbrennungsmotor einst für erledigt erklärt hatten, haben diese Pläne inzwischen revidiert. Die EV-Transformation ist nicht dem geradlinigen Pfad gefolgt, den viele bei der Konzeption der 2026er-Regeln prognostiziert hatten.
Ferrari baut seit Jahrzehnten V8-Straßenautos - und nun deckt sich die Richtung der nächsten F1-Motorenära zum ersten Mal seit über zehn Jahren mit dem, was die Ferrari-Gemeinde schon immer mit dem Cavallino verbunden hat: Verbrennerleistung und der Sound, der dazugehört.
2030 oder 2031 - wie die Hersteller-Abstimmung tatsächlich funktioniert
Laut Ben Sulayem hätte die FIA unter dem aktuellen Reglement die Befugnis, die Änderung für 2031 ohne Hersteller-Abstimmung einzuführen. Politisch geeinigt werden muss sich nur noch auf das Jahr 2030. Die Frage ist, ob dasselbe Ergebnis ein Jahr früher zu erreichen ist.
Für 2030 müssen vier der sechs aktuellen Antriebshersteller mit Ja stimmen. Die sechs sind Mercedes, Ferrari, Honda, Cadillac (General Motors), Audi und Red Bull Powertrains. Zwei Gegenstimmen würden das Vorhaben nicht blockieren. Ben Sulayems Einschätzung: Die Hersteller wollen dieses Ergebnis, scheuen aber die formale Festlegung. „Ich bin zuversichtlich, sie wollen, dass es passiert. Aber sagen wir, sie stimmen 2030 nicht zu - dann passiert es im Jahr darauf. 2031 ist es ohnehin beschlossene Sache.“
F1-CEO Stefano Domenicali sagte The Race im April, die Serie stecke bei der Motorenfrage inzwischen „weniger in der Ecke“. Hersteller, die einst erklärt hatten, nie wieder einen Verbrennungsmotor zu bauen, haben diese Pläne revidiert, und die EV-Transformation ist nicht dem geradlinigen Pfad gefolgt, der bei der Konzeption der 2026er-Regeln prognostiziert wurde. Auch eine Zwischenlösung für 2027 - eine Verschiebung hin zu einer 60:40-Aufteilung zugunsten des Verbrenners - liegt als Brücke vor einem vollständigen V8-Umstieg auf dem Tisch.
Wie der neue F1-V8 tatsächlich aussehen wird - minimal elektrisch, maximal Motor
Ben Sulayem hat die Details nicht im Vagen gelassen. Die vorgeschlagene V8-Formel wird eine „sehr minimale“ Elektrifizierung haben - nichts, was an die aktuelle Aufteilung von 46:54 zwischen Verbrenner und Elektro heranreicht. „Es wird nicht so etwas wie jetzt sein, also eine 46:54-Aufteilung. Es wird sehr wenig elektrische Leistung geben“, sagte er. „Die Hauptrolle spielt der Motor.“
Vor dem Reglement 2026 galt für die V6-Turbo-Hybrid-Ära der F1 allgemein, dass deutlich über 80 % der Spitzenleistung aus dem Verbrennungsmotor kamen. Die neue V8-Formel dürfte in etwa bei diesem Verhältnis landen - im Grunde die Umkehrung dessen, was 2026 eingeführt hat. Ein leichteres Auto, eine einfachere Antriebseinheit, ein Fahrer, der voll pushen kann, ohne in jedem Kurvenausgang den Batteriestand zu managen.
Den Sound zurückzuholen gehört zu dem, was Ben Sulayem verkauft - und dieser Verkauf braucht bei niemandem viel Überzeugungsarbeit, der die F1 länger als ein paar Saisons verfolgt. Die letzte V8-Ära lief von 2006 bis 2013. Als der V6-Turbo-Hybrid sie 2014 ablöste, war der akustische Absturz eine der meistdiskutierten Veränderungen der modernen Sportgeschichte.
Was das für die Saison 2026 bedeutet - und wer die V8-Ära fährt
An der Saison 2026 ändert Ben Sulayems Miami-Ankündigung nichts. Diese Autos werden voraussichtlich mindestens bis 2029 mit der aktuellen V6-Turbo-Hybrid-Architektur fahren, auch wenn die Balance zwischen Verbrenner und Elektro vorher angepasst werden könnte. Die Verschiebung 2027 in Richtung einer 60:40-Verbrenneraufteilung könnte echte Verbesserung bringen - doch die 50:50-Architektur, die Superclipping und die Jo-Jo-Überholmanöver hervorgebracht hat, bleibt vorerst die Basis.
Was sich ändert, ist der Blick nach vorn. Lando Norris wird 30 sein, wenn die erste V8-Saison möglicherweise 2030 startet. Max Verstappen 32. Charles Leclerc 32. Es ist dieselbe Generation, auf dem Höhepunkt oder nahe dem Höhepunkt ihrer Karrieren. Die Fans, die ihnen heute zuschauen, sehen womöglich genau die Fahrer, die die nächste Motorenära eröffnen.
Ben Sulayem beendete das Gespräch in Miami mit einem Satz, der wenig Zweifel an seiner Haltung ließ: „Es ist keine Frage von ‚Brauche ich ihre Unterstützung?‘. Nein. Es wird umgesetzt. Der V8 kommt.“ Ob er 2030 kommt, hängt von den Herstellern ab. Ob er 2031 kommt, läge laut Ben Sulayem in den Händen der FIA.
Das letzte V8-Rennen der F1 war Sebastian Vettels Sieg in Brasilien im November 2013. Ob das nächste 2030 oder 2031 stattfindet - der Countdown begann im Mai 2026 im Fahrerlager von Miami.