Welche Motoren nutzen F1-Autos?

Formel-1-Autos nutzen heute 1,6-Liter-V6-Motoren: Viertakter mit Turbolader, 90-Grad-Bankwinkel und DOHC. Seit 2014 heißen sie Antriebseinheiten, weil sie einen Benzinmotor mit elektrischer Energierückgewinnung kombinieren. Diese Einheiten sind auf Geschwindigkeit und Effizienz auf den härtesten Rennstrecken der Welt ausgelegt.

Die Konstruktion dieser Antriebseinheiten treibt Leistung, Effizienz und Nachhaltigkeit immer weiter voran und zeigt die Rolle der F1 als Versuchsfeld für Fahrzeugtechnik. Jedes Bauteil ist sorgfältig gefertigt und streng reglementiert, um den Wettbewerb fair zu halten und neue Ideen anzustoßen.

Was ist eine F1-Antriebseinheit?

Eine F1-Antriebseinheit ist mehr als ein Benzinmotor. Sie ist ein kombiniertes System, gebaut für hohe Leistung und cleveren Energieeinsatz. Seit 2014 spiegelt der Begriff „Antriebseinheit“ die große Rolle der Hybridtechnik wider. Sie umfasst einen Verbrennungsmotor (ICE), elektrische Motor-Generator-Einheiten (MGUs), einen Energiespeicher (ES) und die Steuerelektronik (CE).

Alle Teile arbeiten zusammen, um enorme Leistung zu liefern, und halten dabei strenge Vorgaben zum Kraftstofffluss und weitere Regeln ein. Eine starke Antriebseinheit ist das Herzstück jedes siegfähigen Autos. Sie ist auch das teuerste Einzelteil eines F1-Autos, mit einer Standardgebühr von rund 15.000.000 Euro für einen Kundendeal.

Was macht F1-Motoren einzigartig?

F1-Motoren stechen heraus, weil sie sehr hohe Leistung, starke Effizienz und fortschrittliche Hybridtechnik innerhalb enger Regeln vereinen. Straßenmotoren laufen oft unter 6.000 U/min; F1-Motoren drehen unter den aktuellen Kraftstofflimits bis etwa 13.000 U/min.

Teams haben stets nach mehr Leistung gesucht. Sie übernahmen clevere Ideen wie pneumatische Ventilfedern (erstmals von Renault 1986 eingesetzt) für höhere Drehzahlen sowie leichtere Kolben und Pleuel durch bessere Werkstoffe und Konstruktion.

Die Kräfte im Inneren sind extrem: Die Kolbenbeschleunigung kann rund 95.000 m/s² erreichen, etwa 9.700 g. Um das zu bewältigen, nutzen F1-Motoren kurze Hübe und mehrere Zylinder. Ständige Innovation innerhalb strenger Regeln macht sie besonders.

Motortypen in der F1-Geschichte

Seit 1947 hat die F1 viele Motortypen genutzt, wobei wechselnde Regeln und viele Hersteller jede Ära prägten.

Von 1947 bis 1953 erlaubten die Regeln 4,5-Liter-Saugmotoren oder 1,5-Liter-Kompressoreinheiten. Die Kraftstoffe waren frei, von Benzin über Alkohol bis Nitromethan. Die Leistung konnte bis zu 425 PS betragen, wobei der BRM Type 15 1953 mit einem 1,5-Liter-Kompressormotor angeblich 600 PS erreichte.

Von 1954 bis 1960 wurden Saugmotoren auf 2,5 Liter beschränkt (Kompressorautos waren auf 750 cm³ limitiert, doch keines startete in der Weltmeisterschaft).

Von 1961 bis 1965 kam die 1,5-Liter-Saugmotor-Formel. Anfangs wirkte sie schwach, doch 1965 war sie schnell.

Von 1966 bis 1971 wechselte die F1 zu 3,0-Liter-Saugmotoren oder 1,5-Liter-Aufladungsmotoren. Der Cosworth DFV, ein 3,0-Liter-V8, wurde zur Legende jener Zeit.

Wie haben sich F1-Motoren im Lauf der Jahre verändert?

F1-Motoren haben sich immer wieder verändert, durch neue Regeln, neue Technik und die Jagd nach Geschwindigkeit. Jede Phase brachte neue Probleme und Durchbrüche, die den Sport neu formten.

Der Sport entwickelte sich von einfacheren Saugmotoren zu den wilden Turbos der 1980er und dann zu den komplexen Hybrid-Antriebseinheiten von heute. Das Ziel war nicht nur mehr Leistung, sondern auch bessere Zuverlässigkeit, geringerer Verbrauch und sauberere Technik.

Die großen Reglement-Ären der F1-Motoren

Die F1-Geschichte lässt sich in klare Reglement-Ären unterteilen, die jeweils großen Einfluss auf Stil und technische Richtung des Sports hatten. Änderungen kamen oft aus Sicherheitsgründen, dem Drang nach neuen Ideen oder der Kostenkontrolle.

Von 1947 bis 1953 erlaubten Regeln im Vorkriegsstil sowohl 4,5-Liter-Saugmotoren als auch 1,5-Liter-Kompressormotoren. Von Mitte der 1950er bis Mitte der 1960er ging es zu kleineren Motoren: zuerst 2,5 Liter Saugmotor (1954-1960), dann 1,5 Liter (1961-1965), was die Teams zwang, mehr aus kleinen Motoren herauszuholen.

Die späten 1960er starteten die 3,0-Liter-Saugmotor-Ära, angeführt vom Cosworth DFV. In den späten 1970ern und 1980ern kehrten die Turbos zurück und brachten gewaltige Leistung, bevor sie 1989 verboten wurden. Später folgten der Fokus auf V10, dann V8, und 2014 begann die Hybrid-Ära.

Saugmotor- vs. Turbo-Phasen

Manche Ären bevorzugten Saugmotoren, andere Turbos, jede mit eigenem Klang, eigener Leistungsentfaltung und eigenen technischen Hürden.

Viele Jahre lang nutzte die F1 Saugmotoren wie den Cosworth DFV. Sie atmeten allein durch den Luftdruck und drehten mit rohem Klang hoch. Die Spitzenleistungen waren enorm: V10 der frühen 2000er mit über 900 PS, und Ferraris Tipo 043 V12 von 1994 mit rund 850 PS, der stärkste Saug-V12 der F1.

Turbos kamen in den späten 1970ern und 1980ern groß auf, nach Renaults Start 1977. Ferrari, BMW, Honda und Porsche stiegen ein. Durch das Verdichten der Ansaugluft erzeugten Turbos extreme Leistung und führten zur „1.000-PS-Ära“ Mitte der 1980er. Der BMW M12/13 Reihen-4-Turbo erreichte im Qualifying rund 1.400-1.500 PS. Sicherheits- und Zuverlässigkeitsbedenken beendeten die Turbos 1989. 2014 kehrten sie mit Kraftstofffluss-Limits und Fokus auf Effizienz zurück.

Die V8-, V10- und V12-Jahre

Regeln und Trends verschoben auch die Zylinderzahlen und schufen V12-, V10- und V8-Ären.

V12 lieferten geschmeidige Leistung und einen hochfrequenten Schrei. Ferrari setzte auf V12 und erreichte mit dem Tipo 043 1994 den Höhepunkt, doch Gewicht und Komplexität führten zu ihrem Verschwinden.

Die 3,0-Liter-V10-Ära (1995-2005) bleibt für Klang und Geschwindigkeit in Erinnerung. Ab 2000 mussten alle Teams V10 nutzen, um die Kosten zu senken. Die Leistung überschritt 1.000 PS und die Drehzahlen kletterten über 20.000 U/min (Toyota 2005). BMW erreichte 2003 19.200 U/min. Das war ein Höhepunkt der Saugmotor-Konstruktion.

2006 wechselten die Regeln zu 2,4-Liter-V8, um Geschwindigkeit und Kosten zu senken. Bis 2008 leisteten sie bald 720-800 PS bei rund 19.000 U/min. 2009 kam KERS und deutete die Hybrid-Zukunft an.

Hybrid-Ära: 2014 bis heute

2014 vollzog die F1 einen großen Wechsel zu Turbo-Hybrid-Antriebseinheiten und formte Leistung, Effizienz und Systemkomplexität neu.

Die Regeln brachten 1,6-Liter-V6-Turbos plus Energierückgewinnung. Das Paket umfasst den ICE, den Turbolader (TC), die MGU-K (gewinnt Bremsenergie zurück), die MGU-H (gewinnt Abgasenergie zurück), den Energiespeicher (ES) und die Steuerelektronik (CE). Der Name „Antriebseinheit“ spiegelt diesen mehrteiligen Aufbau wider.

Mercedes führte früh mit einem cleveren Turbo-Layout und gewann acht Konstrukteurstitel in Folge. Kraftstofffluss-Limits (100 kg/h) verlagerten den Fokus auf thermische Effizienz. Während die Drehzahlgrenze bei 15.000 U/min liegt, laufen die Motoren meist um die 12.000-13.000 U/min. Die heutigen Einheiten erreichen grob 1.000 PS bei weit besserem Verbrauch und klügerer Energiesteuerung.

Was sind die wichtigsten technischen Daten aktueller F1-Motoren?

Moderne F1-Antriebseinheiten verbinden mechanische und elektrische Teile unter strengen FIA-Regeln. Diese Regeln betreffen Bauweise, Größe, Kraftstoff, Energierückgewinnung und Gewicht. Wer die Grundlagen kennt, versteht, warum diese Autos so schnell und komplex sind.

Motorkonfiguration: V6-Hybrid-Turbo

Jedes aktuelle F1-Auto nutzt einen 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybrid mit 90 Grad Bankwinkel, seit 2014 vom Reglement vorgegeben. Die Bohrung beträgt 80 mm, der Hub 53 mm. 1,6 Liter klingt klein, doch der einzelne Turbolader hebt den Ansaugdruck und erzeugt weit mehr Leistung als ein gleich großer Saugmotor. Dieses kompakte Layout balanciert Leistung, Bauraum, Verbrauch und die Ziele der Energierückgewinnung.

Verbrennung, Leistung und Effizienz

Die moderne F1-Verbrennung ist ein klares Beispiel dafür, wie man aus einem kleinen Motor unter engen Kraftstofflimits große Leistung holt. Diese Motoren laufen sehr mager mit schnellen Brennraten. Ein mechanisches Verdichtungsverhältnis bis 18:1 ist erlaubt, und die effektive Verdichtung steigt mit dem Ladedruck weiter, was mehr Energie aus jedem Tropfen Kraftstoff zieht.

Die Gesamtleistung übersteigt oft 1.000 PS aus Motor plus Hybrid. Der Kolbenmotor allein leistet rund 840 PS, die MGU-K steuert bis zu 160 PS bei. Wegen der Kraftstofffluss-Regeln laufen die Motoren nahe 12.000-13.000 U/min, nicht am absoluten Drehzahllimit. Bessere Effizienz senkt zudem Hitze und Geräusch gegenüber früheren Ären.

ERS und Hybridtechnik

Das Energierückgewinnungssystem (ERS) und die Hybridtechnik liefern einen großen Anteil der Leistung, indem sie Abwärme und Bremsenergie in Antrieb verwandeln.

Die MGU-K gewinnt Bremsenergie zurück und wandelt sie in Strom um, der zum Energiespeicher oder direkt zur Kurbelwelle geht. Sie kann pro Runde für eine festgelegte Zeit bis zu 120 kW (160 PS) beisteuern. Die MGU-H sitzt auf der Turbowelle und nimmt Wärmeenergie aus dem Abgas auf. Sie kann Leistung an die MGU-K senden, die Batterie laden oder den Verdichter antreiben, um das Turboloch zu beseitigen. Die MGU-H hat kein festes Rückgewinnungslimit.

Diese Systeme steigern die Leistung und senken den Verbrauch. Die MGU-K liefert Leistung auf Abruf, und die MGU-H hält den Turbo reaktionsfreudig und verbessert die thermische Effizienz. Die Steuerelektronik regelt, wie die Energie fließt, damit das Auto innerhalb der Kraftstoffregeln schnell bleibt.

Kraftstoff- und Aufladungssysteme

Kraftstoff- und Turbosysteme spielen eine große Rolle dabei, wie die heutigen Einheiten unter strengen FIA-Regeln Leistung erzeugen.

Der Kraftstoff muss mindestens 10 % fortschrittliches nachhaltiges Ethanol enthalten (seit 2022). Die Direkteinspritzung nutzt bis zu 500 bar Druck mit einem Injektor pro Zylinder. Der Kraftstofffluss ist oberhalb 10.500 U/min auf 100 kg/h gedeckelt, was die Teams zwingt, aus jedem Gramm Kraftstoff mehr Arbeit zu holen.

Ein einzelner Turbolader liefert den Ladedruck. Es gibt keine direkte Ladedruckgrenze, doch der typische Absolutdruck liegt bei etwa 4,0-5,0 bar. Die MGU-H sitzt auf der gemeinsamen Welle des Turboladers und kann Abgasenergie aufnehmen oder den Verdichter antreiben, um das Turboloch zu beseitigen. Diese enge Verbindung von Kraftstoff, Turbo und Hybridsystemen bringt sowohl große Leistung als auch hohe thermische Effizienz.

Welche Hersteller liefern heute F1-Motoren?

Nur wenige Hersteller haben das Budget und das Know-how, um F1-Antriebseinheiten zu bauen. 2024 versorgen vier Lieferanten das Feld, jeder mit eigenem Ansatz.

Sie führen ihre Werksteams und beliefern zugleich Kunden, was Partnerschaften schafft, die beide Meisterschaften prägen können. Eine starke Antriebseinheit kann über Siege und Titel entscheiden.

Mercedes

Mercedes hat einen Großteil der Hybrid-Ära seit 2014 angeführt. Ihr Split-Turbo-Layout half ihnen, von 2014 bis 2021 acht Konstrukteurstitel in Folge zu gewinnen.

Seit 2010 wieder als Werksteam aktiv, beliefert Mercedes auch andere. Ihre Einheit bleibt schnell und zuverlässig, oft um oder über 1.000 PS. Mercedes hat 238 Grand-Prix-Siege, der jüngste gelistet als der Große Preis von São Paulo 2025.

Ferrari

Ferrari ist seit 1950 in jeder F1-Saison angetreten und baut die Motoren in Maranello. Ferrari-Motoren halfen, 16 Konstrukteurs- und 15 Fahrertitel zu sichern.

Von V12 und V10 bis zum heutigen V6-Hybrid jagt Ferrari seit Langem die Leistung. 2023 sagte Helmut Marko: „Ferrari ist der stärkste Motor.“ Ferrari hat 249 Weltmeisterschaftssiege, von 1951 bis zum Großen Preis von Mexiko-Stadt 2024.

Red Bull Powertrains (Honda/Red Bull)

Red Bull Powertrains wuchs aus einer starken Honda-Partnerschaft, die 2019 begann. Sie führte 2021 zu Max Verstappens Titel mit dem, was viele als beste Einheit im Feld ansahen.

Nach Hondas Ausstieg Ende 2021 gründete Red Bull RBPT und übernahm das Projekt unter einem Entwicklungsstopp, wobei Honda per Vereinbarung weiter Unterstützung gab.

Seit dem Debüt als Honda RBPT beim Großen Preis von Bahrain 2023 hat das Projekt 35 Siege, darunter 14 in Folge 2023. Ab 2026 verbindet sich Red Bull mit Ford als Red Bull Ford Powertrains.

Renault/Alpine

Renault, das heute als Alpine antritt, hat eine lange Bilanz als Lieferant und Werksteam. Ihre Motoren brachten Williams und Benetton in den 1990ern sechs Konstrukteurstitel.

Renault brachte die Turbos 1977 in die F1 und gewann 2005 und 2006 als Werksteam Fahrer- und Konstrukteurstitel. Danach trieben sie Red Bull zu vier Titeln in Folge (2010-2013) an. Die Hybrid-Ära war zäher: Alpine sprach 2023 von einem Rückstand von 20-30 PS.

Alpine ist das einzige Team, das einen Motor seines Mutterkonzerns Renault nutzt, der 169 Siege hat. Renault gab am 30. September 2024 bekannt, sein Motorenprogramm nach 2025 zu beenden und keine Einheiten für 2026 zu bauen.

Wie viel Leistung erzeugen aktuelle F1-Motoren?

Moderne F1-Antriebseinheiten liefern aus einer kleinen 1,6-Liter-Basis enorme Leistung und halten dabei strenge Kraftstoffregeln ein. Sie verbinden einen starken Motor mit fortschrittlichen Hybridsystemen.

Die genauen Zahlen variieren je nach Hersteller, Setup und Strecke, doch die Gesamtleistung ist sehr hoch und wird über Energierückgewinnung und -einsatz sorgfältig gesteuert.

Die PS-Werte erklärt

Die heutigen Autos erreichen oft rund 1.000 PS kombiniert aus dem ICE und den MGUs.

Der V6-Motor leistet etwa 840 PS. Die MGU-K kann bis zu 160 PS beisteuern. Die Teams steuern den Ladedruck über eine Runde und ein Rennen. Meist laufen die Autos nahe 850 PS, während sie Energie zurückgewinnen, wobei der volle Ladedruck pro Runde für etwa 33 Sekunden zum Überholen oder für die Höchstgeschwindigkeit genutzt wird.

Die Hersteller unterscheiden sich leicht. Berichte sahen Mercedes nahe 1.015 PS, Ferrari bis zu 1.030 PS (etwa 970 PS im Renntrimm), Honda nahe 1.014 PS 2021 und Renault bei oder um die 1.000 PS. Das aus einem 1,6-Liter-V6 zu holen, zeigt, wie fortschrittlich diese Einheiten sind.

Wie Hybridsysteme die Leistung beeinflussen

Die Hybridseite ist das Herzstück moderner F1-Leistung. Ohne sie wären die Autos langsamer und würden mehr Kraftstoff verbrauchen.

Die MGU-K gewinnt Bremsenergie zurück und steuert bis zu 120 kW (160 PS) zur Kurbelwelle bei, was einen Schub zum Überholen und Verteidigen gibt. Gespeicherte Energie lässt sich später nutzen und verlängert die nutzbare Energie über ein Rennen, ohne zusätzlichen Kraftstoff zu verbrennen.

Die MGU-H (endet 2026) gewinnt Abgaswärme zurück und kann den Verdichter antreiben, um das Turboloch zu beseitigen. Das bringt sofortige und gleichmäßige Leistungsentfaltung. Mit unbegrenzter Wärmeenergie-Rückgewinnung hebt sie die thermische Effizienz deutlich. Vom Steuersystem geregelt, helfen MGU-K und MGU-H, enorme Leistung zu erreichen und zugleich innerhalb der Kraftstofflimits zu bleiben - das macht sie zu den thermisch effizientesten Rennmotoren, die je in der F1 eingesetzt wurden.

Welche Regeln gelten für F1-Motoren?

Die F1-Motorregeln gehören zu den strengsten im Rennsport. Sie balancieren neue Technik, engen Wettbewerb, Kostenkontrolle und saubereren Betrieb. Die Regeln betreffen Konstruktion, Größe, Kraftstoff, Energierückgewinnung und sogar, wie viele Teile ein Fahrer pro Saison nutzen darf.

Die FIA passt die Regeln häufig an und stößt damit neue Konstruktionen und Strategien an. Wer diese Regeln kennt, versteht die Herausforderungen der Motorenhersteller.

Bauteil-Limits und Strafen

Um Kosten zu senken und die Zuverlässigkeit zu erhöhen, hat jeder Fahrer eine festgelegte Zahl an Antriebseinheits-Teilen pro Saison. Für einen 24-Rennen-Kalender 2025 gelten die Limits:

• Verbrennungsmotor (ICE): 4 Einheiten
• Motor-Generator-Einheit - Wärme (MGU-H): 4 Einheiten
• Motor-Generator-Einheit - Kinetik (MGU-K): 4 Einheiten
• Turbolader (TC): 4 Einheiten
• Energiespeicher (ES): 2 Einheiten
• Steuerelektronik (CE): 2 Einheiten
• Auspuff (EX): 8 Einheiten (vier Abschnitte, je 8 erlaubt pro Abschnitt)

Wer das Limit überschreitet, kassiert Startplatzstrafen. Die erste zusätzliche Einheit eines der sieben Elemente bringt eine Rückversetzung um 10 Plätze. Weitere zusätzliche Einheiten bringen jeweils 5 Plätze. Übersteigen die Gesamtstrafen 15 Plätze, startet der Fahrer von ganz hinten.

Strafen summieren sich, sodass mehrere Wechsel bei einem Event einen Fahrer ans Ende schicken können. Ein Teil gilt als verwendet, sobald das Auto in einer offiziellen Session die Boxengasse verlässt.

Teams planen Wechsel oft an Strecken, wo ein Start von hinten weniger schmerzt, und tauschen mehrere Teile auf einmal, um ihren Pool für künftige Rennen aufzufrischen. Das vermeidet die frühere Gewohnheit häufiger Motorwechsel, die die Kosten in die Höhe trieb.

Der Entwicklungsstopp und kommende Reglementänderungen

Die F1 steht von 2022 bis Ende 2025 unter einem Entwicklungsstopp. Der Stopp unterbindet die Entwicklung an Schlüsselteilen: ICE, TC und MGU-H seit dem 1. März 2022; ES, MGU-K und CE seit dem 1. September 2022.

Der Hauptgrund ist, Geld und Aufwand auf die neuen 2026er-Einheiten zu verlagern. Während des Stopps sind Änderungen aus Gründen der Zuverlässigkeit, Sicherheit oder Kosten mit FIA-Genehmigung weiterhin erlaubt.

Ab 2026 behält die F1 den 1,6-Liter-Turbo-V6, ändert aber vieles andere. Die MGU-H wird verboten. Die MGU-K springt von 120 kW (160 PS) auf 350 kW (470 PS), mit mehr Kontrolle für den Fahrer. Das Leistungsziel des ICE sinkt von rund 630 kW (850 PS) auf etwa 400 kW (540 PS).

Der Sport wechselt zu vollständig nachhaltigem Kraftstoff, und die Kraftstofflimits richten sich nach der verfügbaren Energie statt nach der Masse. Audi steigt ein, Ford verbündet sich mit Red Bull Powertrains, Honda hat sich für 2026 registriert, und Renault verlässt die Motorenversorgung nach 2025.

Welche F1-Motoren halten die meisten Rekorde?

Manche Motoren taten mehr, als Rennen zu gewinnen - sie stellten Rekorde auf und definierten Ären. Diese Einheiten lieferten Ergebnisse und trieben die Technik voran.

Von Gesamtsiegen bis Titelserien stechen einige Hersteller durch langfristigen Erfolg heraus.

Weltmeistertitel nach Motorenhersteller

Ferrari führt mit 16 Konstrukteurstiteln, aufgebaut auf stetiger Eigenentwicklung von den frühen Jahren über die 2000er bis heute.

Renault hat 12 Konstrukteurstitel und trieb Williams und Benetton in den 1990ern sowie Red Bull Anfang der 2010er an. Ihr Drang nach neuer Technik, einschließlich früher Turboarbeit, half, diese Ergebnisse zu erzielen.

Ford Cosworth hält 10 Konstrukteurstitel. Der Cosworth DFV öffnete vielen unabhängigen Teams die Tür mit einem schnellen, zuverlässigen Motor, der über Jahre gewann.

Mercedes hat 9 Konstrukteurstitel, acht davon in Folge in der Hybrid-Ära (2014-2021), was die ingenieurtechnische Stärke der Moderne zeigt.

Weitere sind Honda mit 6, Climax mit 4, Repco mit 2 und Honda RBPT mit 2 (2022-2023). Auch Porsche (TAG) holte Mitte der 1980er 2 Titel.

Meiste Siege und technische Erfolge

Ferrari führt die Weltmeisterschafts-Grand-Prix-Siege mit 249 an, über V12, V10 und die heutigen V6-Hybride hinweg.

Mercedes steht bei 238 Siegen, mit einem rasanten Aufstieg in der Hybrid-Ära. Ihre Split-Turbo-Idee ist ein Paradebeispiel für clevere Konstruktion.

Ford (vor allem Cosworth) hat 176 Siege. Der Cosworth DFV ist vielleicht die erfolgreichste einzelne Motorkonstruktion und gewann von 1967 bis in die 2000er. Er holte einst 22 Siege in Folge (vom Großen Preis von Österreich 1972 bis zum Großen Preis von Südafrika 1974) und eine weitere Serie von 20 (vom Großen Preis von Großbritannien 1968 bis zum Großen Preis von Monaco 1970).

Renault hat 169 Siege, mit starken Phasen in den 1980er-Turbos und 1990er-V10. Sie trieben Ideen wie pneumatische Ventilfedern voran und halfen, die V6-Hybrid-Ära einzuläuten. Honda hat 89 Siege, mit Höhepunkten in den späten 1980ern und erneut mit Red Bull. Der Honda RA168E trieb McLaren 1988 zu 11 Siegen in Folge an. Honda RBPT hat bereits 35 Siege, darunter 14 in Folge 2023.

Diese Hersteller brachten große Leistung und wichtige Schritte wie Turboaufladung, pneumatische Ventile und fortschrittliche Energierückgewinnung, die veränderten, wie F1-Motoren arbeiten.

Wie geht es mit den F1-Motoren weiter?

Die F1 blickt immer nach vorn. Mit dem Ende des Entwicklungsstopps nach 2025 kommt 2026 ein neues Antriebseinheits-Reglement.

Diese Änderung ist mehr als ein kleines Update. Sie formt neu, wie die Einheiten Leistung erzeugen, wie sauber sie laufen und wie neue Hersteller einsteigen können.

Geplante Motoränderungen für 2026 und danach

2026 behält die F1 den 1,6-Liter-V6-Turbo, nimmt aber an anderer Stelle große Änderungen vor.

Die MGU-H wird entfernt, um Kosten und Komplexität zu senken. Die MGU-K steigt auf 350 kW (470 PS), sodass rund die Hälfte der Gesamtleistung elektrisch sein wird (heute etwa 20 %). Das ICE-Ziel sinkt auf etwa 400 kW (540 PS).

Audi steigt 2026 als Lieferant ein. Ford verbündet sich mit Red Bull Powertrains. Honda hat sich für 2026 registriert. Renault hört nach 2025 auf. Die FIA listete außerdem Ferrari, Mercedes-AMG und Alpine als für 2026 registriert, wobei Alpine nach 2025 einen neuen Lieferanten braucht. Weiter voraus soll General Motors (Cadillac) ab 2029 Antriebseinheiten liefern, wobei das Cadillac Formula One Team 2026 zunächst mit Kunden-Antrieb von Ferrari einsteigt.

Fokus auf Nachhaltigkeit und Effizienz

Das 2026er-Reglement legt einen starken Fokus auf saubereren Betrieb und besseren Energieeinsatz, von der Motorkonstruktion bis zum Kraftstoff.

Die Antriebseinheiten laufen mit vollständig nachhaltigem Kraftstoff ohne fossilen Kohlenstoff, synthetisch hergestellt oder aus Nicht-Nahrungs-Biomasse. Dieser Schritt unterstützt globale Ziele für sauberen Verkehr und lässt die F1 neue Kraftstofftechnik vorantreiben, die später Straßenautos helfen kann.

Auch ohne die MGU-H halten höhere MGU-K-Leistung und nachhaltiger Kraftstoff die Effizienz hoch. Die Kraftstofflimits richten sich nach der verfügbaren Energie aus einer einheitlichen Kraftstoffspezifikation, nicht nur nach der Masse, was die Hersteller zwingt, aus jeder Energieeinheit mehr Arbeit zu holen. Dieser Plan verknüpft Motorkonstruktion und Energiequelle, um Emissionen zu senken und die F1 zugleich schnell und relevant zu halten.